Desastre Aéreo de Tenerife

 El 27 de marzo de 1977 ocurrió el peor accidente aéreo de la historia. Dos aviones Boeing 747, de Panam Airways y KLM, chocaron en la pista de despegue del aeropuerto Los Rodeos, en Tenerife, Islas Canarias, España, y dejaron 583 muertos.

Recordado como el mayor accidente de la aviación civil, ocurrió en el aeropuerto Los Rodeos, ubicado en Tenerife, España. El 27 de marzo de 1977, dos aviones de las líneas KLM y PanAm tenían como destino el aeropuerto de Las Palmas, en Gran Canaria, pero un aviso de bomba los obligó a desviarse.

Es así que varios vuelos que se dirigían hacia allá habían sido reconducidos a la isla vecina de Tenerife, cuyo aeropuerto era más pequeño. Rápidamente, el lugar se llenó de aeronaves que esperaban la oportunidad de despegar rumbo a sus destinos.

El Boeing 747 de KLM, repleto de combustible, estaba a punto de salir de la pista de aterrizaje. Este avión estaba comandado por el capitán Jacob van Zanten, un experto piloto holandés, y estaba ocupado por 234 pasajeros y 14 miembros de la tripulación.

Mientras tanto, el vuelo de PanAm estaba bajo el mando del capitán Victor Franklin Grubbs y del copiloto Robert Bragg, ambos de nacionalidad estadounidense. En la nave se encontraban 380 pasajeros y 16 miembros de la tripulación.

El avión de Panam estaba estacionado detrás del KLM cuando se les ordenó a los pilotos que retrocedieran por la pista y dieran la vuelta para despegar. Sin embargo, la neblina hizo que la visibilidad disminuyera.

Además, Las transcripciones de las grabaciones de ambos aviones indicaron que hubo una gran confusión en sus cabinas. El avión de PanAm recibió la orden de salir de la pista para permitirle al de KLM despegar. Pero no estaba claro qué salida debía tomar, así que continuaba en la pista cuando la aeronave de KLM empezó a acelerar.

El vuelo KLM 4 fue visible ocho segundos y medio antes de la colisión y su piloto intentó acelerar para salir de la pista, pero a esa altura el choque era inevitable. El avión pilotado por Zanten estaba en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 kilómetros por hora, y no llegó a alcanzar suficiente altitud como para evitar el desastre.

Distintos expertos estimaron que 7,62 metros más hubieran sido suficientes para que no impacte con la aeronave de PanAm. La parte frontal del KLM golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancó el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros.

Después de esto, los dos motores golpearon al avión de PanAm, lo que hizo que la mayoría de los pasajeros de la parte posterior murieran al instante. Luego, el avión de KLM se estrelló contra el suelo y se incendió en el acto debido a que el piloto había cargado combustible extra para acelerar su regreso a Países Bajos. Ninguno de los 248 ocupantes sobrevivió.

El Boeing de PanAm sufrió daños y también fue alcanzado por el fuego, pero alrededor de 70 de sus tripulantes lograron escapar gracias a un agujero en el fuselaje, mientras los bomberos intentaban apagar las llamas. Sin embargo, 380 pasajeros y 16 miembros de la tripulación fallecieron.

ElAccdiente del Challenger

 El 28 de enero de 1986 la NASA había planificado el lanzamiento del transbordador espacial Challenger desde su base de lanzamiento en Cabo Cañaveral. Era una misión especial: era la primera vez que una maestra (Christa McAuliffe) iba a viajar en un transbordador para dar clases mirando las estrellas. Además, el objetivo de la misión era poner en órbita el satélite de comunicaciones TDRS-B y también la plataforma astronómica SPARTAN-Halley, que debía estudiar el cometa 1P/Halley.

Poco después de su lanzamiento, los expertos detectaron una anomalía en forma de nube oscura provocada por el escape de varios gases durante el proceso de extrusión, debido a la sobrepresión de la ignición. El frío (la nave había amanecido cubierta de hielo), había endurecido la junta tórica del sistema y no había podido sellar este escape. Durante el vuelo se produjo así un escape de gas que terminó por perforar el depósito principal de combustible y provocó que este entrara en ignición.

Con este y otros problemas que se sumaron a los acontecimientos, a los 73 segundos de su lanzamiento, se produjo la tragedia. El cohete no explotó. Literalmente se desintegró. Es considerado, sin duda, como el accidente más grave de la historia de la exploración espacial.

El suceso se produjo a más de 15 kilómetros sobre el océano Atlántico frente a la costa del centro de Florida (Estados Unidos) y ante la atenta mirada de familiares, compañeros y millones de personas que seguían el despegue nº 25 de la NASA a través de los medios de comunicación. La CNN retransmitió por televisión el suceso; en el momento del siniestro, el silencio invadió por unos segundos la emisión de la cadena.

El trágico accidente del transbordador espacial Challenger acababa con la vida de sus siete tripulantes (que contaban con edades comprendidas entre los 35 y los 46 años) en apenas 3 minutos. Los 6 astronautas y la civil que fallecieron el martes 28 de enero de 1986 fueron: Francis Scobee, Michael J. Smith, Ronald McNair, Ellison Onizuka, Gregory Jarvis, Judith Resnik y Christa McAuliffe.

Antonov An-225 ‘Mriya’, El Avión más Grande del Mundo

El Antonov An-225 ha sido único en varios sentidos. Para empezar, porque solo se fabricó uno de su tipo. Pero también porque a lo largo de su historia operativa ha marcado varios récords que todavía se mantienen vigentes y que, muy probablemente, continúen de esa manera por bastante tiempo. Partiendo de la base de haber sido el medio de transporte aéreo más pesado y capaz, se ganó el mote del avión más grande del mundo.

El Antonov An-225 medía 84 metros de largo por 18,2 metros de alto, con una envergadura de 88,4 metros. Utilizaba seis motores Progress D-18T, capaces de un empuje máximo de 23.400 kilogramos-fuerza cada uno durante el despegue. El tren de aterrizaje, en tanto, estaba compuesto por 32 ruedas, 4 bajo la nariz y las 28 restantes en la sección principal, a mitad del fuselaje.

El estabilizador horizontal en la cola de la aeronave medía 32 metros y presumía de estabilizadores verticales en sus extremos que lo hacían ver aún más intimidante. Y todavía no hemos hablado de peso. El Antonov An-225 pesaba 250.000 kilogramos cuando estaba descargado y podía llevar otras 250 toneladas en su interior. En caso de ubicar la carga encima del fuselaje, el máximo que podía trasladar era de 200.000 kilogramos. Se estima que su peso máximo al despegue (MTOW) era de 600.000 kilogramos.

Y la carga que se colocara por encima del fuselaje podía ser de hasta 70 metros de extensión. Esto quiere decir que el cohete Energia, que impulsaba al transbordador espacial Buran, tenía espacio de sobra para viajar "cómodo" montado sobre la estructura de esta mole, considerando que medía poco menos de 59 metros.

Brillar con el Buran, su cuenta pendiente

Si bien la aeronave se fabricó para trasladar el orbitador Buran y el cohete Energia de Moscú a Kazajistán, comenzó a operar cuando el programa del transbordador espacial de la URSS entró en declive.

El primer vuelo del Antonov An-225 se registró el 21 de diciembre de 1988 y duró una hora y 14 minutos. El evento resultaría solamente anecdótico, de no ser porque se produjo poco más de un mes después del primer —y a la postre único— lanzamiento del Buran, registrado el 15 de noviembre.

Su destrucción

La destrucción del Antonov An-225 se produjo en el combate que se desató en el Aeropuerto Antonov, ubicado a unos 10 kilómetros de Kiev, que tuvo lugar entre el 24 y el 25 de febrero pasado. Sí, en los primeros dos días de la invasión rusa a territorio ucraniano. La aeronave se encontraba en su hangar cuando se desató el conflicto bélico y terminó pagando las peores consecuencias.

En un principio las informaciones con respecto a su situación eran contradictorias. Primero se dijo que la aeronave no había sufrido daños pese al enfrentamiento entre las fuerzas armadas rusas y ucranianas. Sin embargo, con el correr de las horas se comenzó a especular con fuerza sobre su posible destrucción, lo que se confirmó el 27 de febrero con un tuit publicado por la cuenta oficial del gobierno de Ucrania.

PROGRAMA ARTEMIS 

Cuando hablamos del "Programa Artemis" estamos hablando del "mayor proyecto espacial" que hay en marcha hoy por hoy. No solo a nivel técnico, financiero y humano, que también; sino que, junto al proyecto de viajar a Marte, la vuelta a la Luna que quiere conseguir 'Artemis' es también la vuelta de la investigación espacial al lugar que tuvo durante muchos años: el centro del debate científico de las sociedades contemporáneas.

El programa Artemis es un programa espacial internacional que busca volver a pisar la Luna (llevar allí a «la primera mujer y el próximo hombre»), establecer una presencia sostenible en la superficie y la órbita lunar y sentar las bases de una economía lunar. Liderada por la NASA cuenta con el apoyo de media docena de Agencias Espaciales (entre ellas la Europea y la Mexicana) y un gran número de empresas privadas. Oficialmente, se considera la antesala del programa espacial de la NASA para poner a un hombre en Marte a lo largo de la década de 2030.

¿Cuáles son las misiones Artemis?

El programa Artemis se articula en torno a una serie de misiones principales (llamadas misiones 'SLS' por el 'Space Launch System', el primer cohete lunar diseñado para misiones tripuladas que ha puesto la NASA en pie desde el Saturno V). Para la consecución de estas misiones se necesitan una serie de misiones logísticas y de apoyo que pongan en su lugar módulos de aterrizaje robóticos, la Lunar Gataway o las infraestructuras básicas de la base lunar.

LLEGADA DE LOS AVIONES MIRAGE 5P AL PERU

Mirage IIIC Fuerza Aérea Francesa

El Mirage 5P fue una variante del avión Mirage IIIC usado por la Fuerza Aérea Francesa y que tuvo un desempeño excepcional en la Guerra de los Seis Días. Empleado por la Fuerza Aérea de Israel para neutralizar en tierra a gran parte de la flota de combate de los paises árabes de Egipto, Jordania y Siria principalmente; así como en combates aire-aire con aviones MIG-21.                                                                                                             Tomando como pilar base la experiencia israelí con estos aviones, es que el Perú, solicita a la fábrica Marcel Dassault el avión Mirage 5P similar al al que había sido diseñado para la Fuerza Aérea Israelí.

Adquiriendo de Francia 16 de estos ejemplares, la Fuerza Aérea del Perú se convirtió en la primera fuerza aérea en operar estos aviones en el continente sudamericano. Se marcó un hito importante para la Fuerza Aérea Peruana puesto que, con la compra del Mirage 5P, se ingresó así a la era supersónica. 

La llegada de los Mirage 5P fue a través del Puerto de Salaverry, donde se montó una operación sin precedentes para su posterior traslado a la Base de Chiclayo. Es ahí donde, terminado el ensamblaje de los primero aviones (un monoplaza y un biplaza), se inician los vuelos de instrucción de los nuevos pilotos asignado al Escuadrón Número 611. 

En el mes de Julio se dio la orden de traslado de los dos aviones a la ciudad de Lima, los cuales serian entregados a la FAP el 23 de Julio por el presidente de la republica, asi como volar el día 29 de Julio en el desfile militar. Arribando en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, fueron recibidos por los altos mandos de la Fuerza Aérea del Perú. 

El 23 de Julio el presidente de la república Arquitecto Fernando Belaunde Terry en la ceremonia central en la Base Aérea de Las Palmas, hizo entrega de los aviones Mirage 5P al ministro de aeronáutica, y este a su vez, al comandante general de la FAP. Integrandolos asi como unidad de combate operativa.

Mirage 5P Fuerza Aérea del Perú / Base Aérea ''Las Palmas'' 2015 

Durante su 30 años en servicio, el Mirage 5P formó a una gran cantidad de pilotos, participando también en el conflicto con Ecuador en 1981, en la guerra de Falso Paquisha. Donde, tanto las aeronaves y sus pilotos, dieron muestra de su capacidad y destreza.